La véritable histoire de la fermeture des Halles CFF


Si vous voulez comprendre comment des halles aux locomotives peuvent se métamorphoser en Musée de Beaux-arts (MCBA), lisez cette histoire édifiante. Mais le tour de passe-passe ne doit pas faire oublier l’absurdité de la fermeture des halles CFF de Lausanne, une absurdité qui va coûter très cher…

En 1999, afin de préparer la privatisation des CFF sur le modèle des chemins de fer allemands, cette régie de la Confédération a été transformée en société anonyme. Les arrondissements ont été supprimés et remplacés par des divisions autonomes, avec pour objectif la neutralité des coûts. Le service voyageur est devenu la division CFF Voyageurs. Le trafic marchandise a été confié à une nouvelle entité, CFF Cargo. Les voies, les caténaires et les ouvrages d’arts ont été attribués à CFF Infrastructure. Les barrages hydroélectriques et les usines sont exploités par CFF Energie. Les gares, les bâtiments et les terrains, propriétés des CFF, ont été légués à CFF Immobilier, aujourd’hui l’unité la plus profitable de l’ancienne régie de la Confédération.

Pour survivre dans une structure globalisée, régie par la loi de l’offre et de la demande, chaque division s’est dotée d’un service financier qui facture ses prestations aux autres unités des CFF, qui sont désormais considérées comme des clients. Les CFF d’aujourd’hui n’ont plus rien à voir avec le service public d’hier!

Fermeture du dépôt des locomotives  ou comment CFF expulse… CFF!
La séparation de la gestion du trafic voyageur de celui des marchandises a engendré une répartition des locomotives. D’un jour à l’autre, tous les engins de traction attribués àCFF Cargo, ainsi que leurs mécaniciens, ont dû quitter le dépôt de Lausanne pour Denges-Triage! Comme dans les gares américaines, ses machines sont stationnées à l’air du temps sur les voies de garage. L’entretien est réduit au strict minimum et les pannes sont fréquentes, engendrant de multiples perturbations sur le réseau. CFF Voyageurs, à qui le canton a attribué le mandat de prestation pour l’exploitation du réseau express vaudois (REV), loue à CFF Immobilier le dépôt des locomotives de Lausanne pour l’entretien de ses trains régionaux et achète des sillons horaire à CFF Infrastructure. On est en plein délire néo-libéral! De plus CFF Immobilier estime qu’il peut tirer un meilleur profit de ses bâtiments, aujourd’hui sous-utilisés après le départ deCFF Cargo. Ainsi cette division des CFF, qui fonctionne comme les acteurs privés du marché de l’immobilier romand, a décidé de vendre le site. A son tour, CFF Voyageursse retrouve dans la situation d’un locataire expulsé par un congévente.

Des trains qui rouleront à vide chaque nuit
Dans l’urgence cette division a dû trouver une solution provisoire pour reloger ses trains et son personnel d’entretien. Ainsi, depuis le changement d’horaire 2011, chaque nuit, les rames stationnées à Lausanne seront acheminées à vide sur Yverdon, Bienne ou Genève pour l’entretien et le dépannage. Et ceci alors même que CFF Voyageurs se plaint de la pénurie de conducteurs de locomotives et que CFF Infrastructure déplore la surcharge de son réseau qui l’empêche d’effectuer les travaux de maintenance planifiés. On croit rêver, mais voilà comment CFF Immobilier a vidé de sa substance le dépôt de Lausanne, pour le transformer en friche industrielle, désormais proposée comme objet de spéculation. Mais ce site est difficile à urbaniser. Trop bruyant pour faire de l’immobilier de luxe et limité en hauteur, pour la construction de bureaux. Après l’échec en votation populaire du projet de musée à Bellerive, CFF Immobilier, sauta sur l’occasion pour proposer à la ville de Lausanne son bien immobilier en échange de 10 000 m2 constructibles à Malley, à proximité de la gare en construction. Jean-Claude Cochard

Pour se rafraîchir la mémoire
La première ligne ferroviaire construite en terre vaudoise, ouverte au trafic en 1855, évitait la capitale et fut réalisée pour relier deux ports lacustres, Morges et Yverdon. Enfin les Vaudois et les Valaisans étaient en concurrence pour le relais du trafic lacustre vers l’Italie, par la vallée du Rhône. Deux projets rivaux ont fait l’objet d’une demande de concession fédérale. Les Valaisans avec une ligne Le Bouveret-Martigny et les Vaudois avec une ligne Villeneuve-St-Maurice. Les Valaisans donnèrent le premier coup de pioche au Bouveret en avril 1854. Les Vaudois commencèrent les travaux à Villeneuve en 1856 et la ligne fut ouverte au trafic jusqu’à Bex en juin 1857. Pour relier Berne, les Vaudois se disputaient sur deux variantes. L’une pour la construction d’une voie ferrée Yverdon-Payerne-Morat-Berne, une autre Lausanne-Oron-Fribourg-Berne. En mai 1856, un embranchement fut mis en service depuis Bussigny, pour desservir la capitale vaudoise.

Des menaces de guerre
La même année, des menaces de guerre se précisaient aux frontièresdu canton de Neuchâtel, proférées par la Prusse. Paris donna sa préférence pour l’itinéraire Lausanne-Fribourg-Berne, estimant que la construction de cette voie ferrée, mieux implantée en terre vaudoise, était moins exposée à une invasion étrangère! La construction commença en 1856. La ligne fut ouverte au trafic en 1862. Une année après la mise en service du tronçon Lausanne -Villeneuve. Enfin depuis 1858, il était possible de se rendre de Genève à Lausanne en train. Le noeud ferroviaire de Lausanne prit vraiment de l’importance avec la mise en service de la ligne Pontarlier-Vallorbe par le col de Jougne en 1875, l’achèvement de la ligne du Simplon avec le percement du tunnel, inauguré en 1906 et celui du Mont-d’Or en 1915.

Premières fusions et naissance des CFF
A l’origine, les installations ferroviaires de Lausanne appartenaient à la compagnie Ouest-Suisse. Une première fusion fut opérée en 1881, avec la Compagnie du Simplon, pour devenir la Suisse-Occidentale-Simplon (SOS). Pour éviter la faillite, une nouvelle fusion intervenait en 1889 avec la Compagnie des chemins de fer du Jura-Berne. Celle-ci donna naissance à la compagnie du Jura-Simplon (JS). A Lausanne, une rotonde à 14 voies, desservie par une plaque tournante, fut construite pour le garage des locomotives à vapeur. Toutefois le contexte international était devenu très concurrentiel, en perspective du potentiel de développement du trafic ferroviaire à travers les Alpes. Le JS et d’autres opérateurs privés de Suisse orientale, montraient des signes inquiétants d’insolvabilité. Si bien que le Conseil fédéral décida de nationaliser les principales lignes ferroviaires du pays. Ce fut chose faite en 1902 avec la création d’une régie fédérale, les Chemins de Fer Fédéraux (CFF).

Les CFF, propriété du peuple suisse
Depuis sa nationalisation, le noeud ferroviaire de Lausanne prit une importance capitale avec l’installation de la direction du premier arrondissement des CFF. Le dépôt des locomotives abrita un nombre toujours plus grand de machines à mesure du développement du trafic. Avec le nouveau dépôt, construit en 1911, Lausanne pouvait accueillir 46 locomotives à vapeur! Mais la pénurie de charbon, engendrée par la Première Guerre mondiale, fut particulièrement douloureuse pour les CFF. Si bien que ceux-ci et par le fait qu’ils étaient nationalisés, purent s’engager rapidement dans un ambitieux programme d’électrification. En 1924 déjà, le tronçon Lausanne-Saint-Maurice était électrifié et les dernières locomotives à vapeur furent mutées au dépôt de Renens. Puis les installations du dépôt de Lausanne furent régulièrement adaptées à l’évolution technique des engins de traction qui lui étaient confiés.

La modernisation du dépôt de Lausanne, deuxième en importance derrière Zurich 

Après la Deuxième Guerre mondiale, un important programme de modernisation du dépôt fut entreprit avec la démolition de l’ancienne rotonde du JS et la construction d’une nouvelle halle, la mise en service d’un tour en fosse pour le reprofilage des essieux et un ascenseur à bogies. Ainsi modernisé, le dépôt de Lausanne était devenu le deuxième établissement des CFF par son importance après Zurich! Lausanne fut doté, comme pour la ligne du Gothard, des plus prestigieuses locomotives fabriquées par l’industrie helvétique. Jean-Claude Cochard

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